8.Des espaces habités face au changement climatique, une nécessité d’atténuation et d’adaptation

Skier dans de bonnes conditions dans les Alpes du Sud dans 30 ans sera-t-il encore possible ? La neige naturelle sera-t-elle toujours au rendez-vous à l’avenir ? Avec le changement climatique, les professionnels du tourisme s’interrogent sur la fiabilité de l’enneigement naturel dans les stations alpines.

Sous l’effet de l’augmentation de la température de l’air, la fiabilité de l’enneigement naturel, basée sur les domaines skiables susceptibles d’ouvrir 100 jours avec au moins 30 cm de neige au sol, varie selon les massifs alpins. La limite altitudinale a en effet tendance à s’élever ces dernières décennies (§3.2, §3.3). Dans les Alpes du Sud, la fiabilité de l’enneigement se situerait au-dessus de 1600-1700, voire 1800 mètres d’altitude en 2050. D’après une approche prospective, avec une augmentation de la température de l’air de 2°C par rapport à la période préindustrielle (proche de la situation actuelle), 80 % des domaines skiables dans les Hautes-Alpes seraient encore opérationnels. Néanmoins, les écarts se creusent entre les massifs avec une augmentation possible de +4°C si de sévères mesures d’atténuation de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale ne sont rapidement pas mises en œuvre, puisque le taux d’enneigement fiable serait proche de 70 % en Savoie, seulement 30 % dans les Hautes-Alpes et 10 % dans les Alpes-de-Haute-Provence (Photo 14). Les domaines skiables des Alpes du Sud seraient donc particulièrement vulnérables : seules quelques stations, comme Montgenèvre, Risoul ou Les Orres, grâce à leur altitude et/ou l’orientation de leurs pistes, seraient en mesure de

maintenir une offre touristique durable principalement axée sur la pratique du ski alpin, avec toutefois des années de pénurie et un enneigement capricieux selon les années et les périodes hivernales. En effet, cet indicateur ne doit pas masquer la forte variabilité interannuelle de l’enneigement dans les Alpes du Sud (typique du climat montagnard méditerranéen), l’influence des microclimats selon l’orientation des versants par exemple, mais aussi les moyens techniques des stations de ski, comme le travail des pistes ou la neige de culture. Cette dernière a le mérite de pallier temporairement le manque de neige naturel et d’apporter si besoin plus de confort aux amateurs de glisse, mais elle exige en contrepartie des investissements lourds qui demandent en amont une analyse du contexte local en raison des impacts sur l’environnement (perturbation des hydrosystèmes, construction de bassins de rétention, consommation d’énergie…) et de l’évolution des températures de l’air, surtout en basse et moyenne altitude.

La fragilité des stations dans les Alpes du Sud dépendra des choix socio-économiques qui conditionneront les émissions des gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, régionale et locale, et des mesures d’adaptation au changement climatique, mais les stations situées en basse et moyenne altitude devront s’orienter vers un tourisme 4 saisons pour ne plus dépendre de l’or blanc. Les nouvelles simulations climatiques, basées sur les scénarios du dernier rapport du GIEC, affineront ces tendances.

Le droit serait-il en avance sur les élus et les acteurs locaux du tourisme pour penser l’adaptation aux changements climatiques des territoires de montagne ? Les chercheurs en droit qui ont analyse le volet 2 de la loi Montagne (Joye, 2017) mettent en avant une vision

anthropocentrée du développement durable : la montagne resterait un espace de conquête et non un espace à protéger. Néanmoins, le législateur reconnaît le besoin d’un changement de modèle, mais celui-ci reste au stade théorique.

Rassembler les acteurs du territoire autour d’une stratégie de transition écologique est un défi majeur auquel les collectivités sont aujourd’hui confrontées pour plusieurs raisons : cisellement des compétences dans les différentes instances territoriales, manque de moyens financiers et humains pour animer une démarche collective, faible culture de la concertation, conscience relative de l’urgence climatique et de ses impacts pour le territoire…

Malgré les difficultés, s’engager sur une stratégie de transition est essentielle car porteuse de nombreuses retombées positives sécurisant la capacité d’habiter le territoire :

• amélioration de l’attractivité territoriale sur le volet économique et touristique ;
• impulsion d’une dynamique locale grâce à l’engagement des acteurs économiques, notamment socioprofessionnels ;
• anticipation de la réglementation ;
• augmentation de l’efficience des investissements publics ;
• amélioration du bien-être des habitants et des visiteurs ;
• innovation sociale et économique frugale et coopérative, facteur de mobilisation locale…

Aujourd’hui, des collectivités privilégient des démarches concertées de vision rêvée de leur territoire sur 15 ou 20 ans. Ces initiatives prospectives sont le point de départ d’une stratégie de transition : par exemple, Superdévoluy et sa vision Dévoluy 2030, Les Rousses et sa stratégie territoriale durable ou encore Valberg qui, après avoir

signé la charte du développement durable de l’Association nationale des maires des stations de montagne (ANMSM), se lance dans la labellisation Flocon Vert (Figure 18).

Ces premières collectivités cherchent à rassembler afin de co-construire et engager les parties prenantes dans un territoire à haute valeur ajoutée. L’outil choisi par Valberg est le label Flocon Vert, porté par l’association Mountain Riders. Ce dernier est transverse et questionne de nombreuses thématiques allant de la gestion des ressources naturelles à l’accueil des saisonniers, en passant par la mobilité. La labellisation est en ce sens un processus intéressant, car elle rassemble les acteurs et valorise leurs actions, et donc favorise leur engagement dans une dynamique d’amélioration continue.

Plusieurs éléments sont à retenir pour lancer une dynamique autour d’une stratégie de transition :

• mettre en lumière les bonnes pratiques déjà existantes sur le territoire ;
• rassembler les acteurs pour co-construire une vision rêvée ;
• désigner des « animateurs » de la démarche et travailler avec les parcs nationaux et les parcs naturels régionaux, nombreux en région Provence-Alpes-Côte d’Azur ;
• valoriser cette stratégie auprès du grand public, à l’aide de labels tels que le Flocon Vert, la certification iso (qualité, environnement, énergie…), Cit’ergie, etc. ;
• engagement sur la durée des décideurs locaux dans le portage de la démarche.

Les émissions de gaz à effet de serre de la France sont reparties à la hausse en 2015 et 2016 après une baisse quasi ininterrompue depuis la fin des années 90. Les déplacements automobiles, premières sources d’émission en France avec 29 % des rejets (25 % en moyenne dans les pays alpins), constituent un enjeu majeur dans la lutte contre le réchauffement climatique.

La Convention alpine a très tôt dressé une feuille de route avec son protocole « transport ». Ce dernier pose comme enjeu principal la diminution du transport routier au profit des transports publics, du transport par rail, principalement à travers trois leviers :

• la gestion rationnelle et sûre des transports, notamment dans les réseaux transfrontaliers ;
• la coordination des différents modes et moyens de transport (interopérabilité) ;
• l’instauration de mesures incitatives pour parvenir à des conditions de concurrence équitable entre les transports et rendre les modes de transport alternatifs à la route plus compétitifs.

Force est de constater que la voiture individuelle et la route demeurent le mode de déplacement privilégié, notamment dans les territoires ruraux alpins. La réforme en cours de la SNCF laisse peser de nombreuses incertitudes sur les lignes régionales (lignes depuis l’étoile ferroviaire de Veynes, train de Nice à Tende/Photo 19, etc.). De leur côté, les lignes de bus et les services de transport à la demande sont régulièrement remis en cause pour des raisons financières.

Des éléments pourraient guider l’évolution des modes de transport dans les Alpes ces prochaines années :

• le développement des véhicules électriques marquera sans conteste les prochaines décennies ;
• l’amélioration de la coordination des acteurs du secteur est envisageable à travers les nouvelles technologies ;
• le développement de nouvelles formes de mobilité associées à un tourisme doux : tourisme itinérant, réflexion autour du transport par câble entre la montagne et la plaine, usage des transports collectifs comme le Train des Pignes.

La montagne est un territoire disposant de grandes richesses, mais un territoire contraint où la quasi-totalité des problèmes d’aménagement est présente. Ce qui fonctionnera ici servira ailleurs. En ce sens, lors de leur création, les zones périphériques des parcs nationaux (zones d’adhésion) étaient considérées comme des laboratoires vivants de ce qui était encore appelé « développement durable ».

L’urbanisme qui se contente de prolonger les tendances est irresponsable et révolu. Nous avons aujourd’hui les outils pour anticiper les conséquences du changement climatique et infléchir la dégradation de la biodiversité, si nous le décidons. Mais il sera nécessaire de réhabiliter la pensée à long terme et de rendre tous leurs moyens aux équipes d’urbanistes pluridisciplinaires.

Pour l’urbanisme de demain, les grands axes à privilégier sont les suivants :

• gérer le foncier : la spéculation et la rétention des terrains sont des obstacles majeurs à l’organisation rationnelle du sol, pour tous ses usages. Depuis la loi d’orientation foncière (1967) et les idées développées par son auteur, Edgar Pisani, les moyens sont connus, mais personne n’a voulu se lancer dans une réforme ô combien sensible, même si des avancées significatives ont vu le jour (offices fonciers, par exemple) ;
• penser « local » : les textes législatifs sont le plus souvent conçus en dehors des réalités de la montagne. Trop de lois (lois Solidarité et renouvellement urbain, Montagne, etc.), clairvoyantes et adaptées à l’origine, ont été

dévoyées par des préoccupations politiciennes de court terme ;

• développer les mobilités, en s’attaquant aux causes et non aux effets : les déplacements visent le travail, les courses, les loisirs, l’accès aux services publics… Se poser la question de l’équilibre habitat/emploi sur un territoire donné serait un minimum. Pour les services publics et les courses du quotidien, les habitants pourraient jouer un rôle de relais. Les volontaires ne manquent pas et se déclarent d’ores et déjà partants ;
• encourager le sens de la collectivité : les montagnards se maintiennent sur leur territoire (Photo 20), grâce à une organisation collective très élaborée, mais aussi indispensable. L’urbanisme de demain sera d’autant plus réussi et adapté, si les valeurs communes et partagées renaissent ;
• et privilégier la culture ! Ce sens de la collectivité montagnarde, qui n’était absolument pas une contrainte totalitaire, mais un désir de tous, a généré une riche culture montagnarde, mais dans un système agro-pastoral dominant. L’enjeu sera de retrouver cette culture commune avec les acteurs multiples d’aujourd’hui et les nouveaux habitants de demain sur un territoire qui a toujours été un lieu d’accueil et ouvert aux migrations.

L’urbanisme montagnard doit anticiper toutes les mutations dont nous ignorons encore pleinement la nature, qu’elles soient environnementales, économiques (nouvelles formes de tourisme et d’agriculture, innovation…), sociales (immigrations…), et qui formeront plus largement à terme une culture partagée.